Nyom(ás)os érv

Egy kis praktikus turbina, és a teljesítménynek nincs határa. Az autóknál ez régóta bevett szokás. A Honda szerint 1980-tól a motoroknál is alkalmazható. Valóban?

A hatás óriási, de akár egy másodpercet is várni kell, amíg a gázmarkolat elfordításának eredményét valóban érzékelhetjük. „5000-es fordulatnál aztán a motor olyan vehemensen kezd el tolni, hogy egy gyakorlatlan vezetőnek akár a karja is megnyúlhat” jellemezte az ágyúgoly…, bocsánat az első széria turbó-motorkerékpárt Hubert Eisermann. „Emellett a motor készségesen forog tovább is, messze a piros tartományba.”

Ez lényegében azt jelenti, hogy mindent vagy semmit. A kiszámíthatatlan fenékbe rúgások elkerülése érdekében, az ember vagy tudatosan kerüli az 5000 feletti fordulatszám-tartományt (Eisermann szerint így igencsak karcsú a motor teljesítménye. Csak 4000-nél indul meg egy kicsit…), vagy csak ezen érték feletti tartományban tartja a fordulatot, és akkor valódi őrültként közlekedhetünk az utakon. Ez utóbbi variáció esetén a benzinkutas sem lesz a legkedvesebb ismerősünk, ilyen használat mellet ugyanis a fogyasztás 6 literről akár 11 liter fölé is ugorhat 100 kilométeren.

Már az első tesztek 1981 végén leleplezték a gátlástalan iszákosságát. A 9 literes átlagfogyasztás természetesen jóval több volt, mint a többi 500-as négyütemű motor benzinszükséglete. Emellett nem számított ritkaságnak az sem, hogy forszírozott tempónál a 13 liter is elfogyott 100 km-en… A Turbosoknak sovány vigaszt jelentett, hogy spéci V2-esük 91-es normálbenzinnel is beérte.

A tetszetős felirat figyelmeztet Modern idők: Comstar szegecselt Tiszta ügy: mint a rendes CX 500:

az innovációra kerekek és bólintásgátlós fékek hátsókerékhajtás kardánnal

Ez volt azonban az egyetlen „normál” a motorkerékpárok szuperlatívuszán. 1982-ben a Honda az újságok címlapjára került a jó öreg túrázó, a CX, turbinával felfújt változatával. A nyíltan hirdette, hogy szpojlerezésével, fényezésével, újfajta Comstar kerekeivel, a tiszta sportosságot testesíti meg. Az óriási felirat a mattfekete kipufogódobokon távolról sem hagy kétséget afelől, hogy milyen motorral van dolgunk. Ezt egyébként, a fényszóró feletti fordított felirat is jelzi, mégpedig azért, hogy aki a visszapillantó tükörbe tekintve meglátja ezt, az is lássa, mi fogja megelőzni.

A teljesítményt a Honda 82 lóerőben adta meg 8000/perc-es fordulatnál, 82 Nm-es forgatónyomaték mellett. Ezzel a fajlagos teljesítményével (164 le/liter) az 500-as kéthengeres „osztályelső” volt, csakúgy, mint a 12.990 DM-es vételárával! Az első vásárlóknak 1981 végéig kellett várniuk, de a legtöbb megrendelést csak 1982 tavaszán tudták teljesíteni. A Hondának idő kellett a részletek kidolgozásához, mert minden további nélkül nem lehet plusz 32 lóerőt kihozni a nyomórudas erőforrásból. A tartósság érdekében a kovácsolt, olajhűtésű dugattyúkat kapott, és a négyszelepes hengerfejet kisebb szelepekkel, valamint extrém hőálló szelepülékekkel látták el. A sűrítést 7,2:1-re csökkentették. A motorban az automatikus láncfeszítő – melyet később a szívómotorokon is használtak - éppúgy új volt, mint a vezérműtengely, a főtengely és a hajtókarok az összes csapággyal együtt. Az olajhűtőt az erősen bordázott olajteknő helyettesíti. A hűtőrendszer minden elemét nagyobbra tervezték. Vagyis, lényegében egy új motort terveztek a Hondánál a számára!

A japán Ishikawazima Harima cég (IHI) által készített turbó a vízhűtő mögött középen foglal helyet, és a beszívott levegőt 1,2 bar-os túlnyomással szállítja a hengerekbe. Magasabb töltőnyomás esetén kinyit a Bypass-szelep, és a kipufogógáz egy része a turbót kikerülve a leömlőcsőbe távozik. Azért, hogy az üzemanyag-fogyasztás az ésszerű határok közelében maradhasson, a Honda benzinbefecskendezéssel (CIF - Computerized Injection Fuel) látta el a motort.

Talán jobb, ha a körbefutó burkolat Az agy hátul található: a befecsken- A bal dekli alatt található a hűtővíz

ezt a látványt jótékonyan elfedi dezést számítógép vezérli a farokból tartálya és az akkumulátor is

A farokrészben, az ülés mögött elhelyezett vezérlő elektronika a töltőnyomásról, a fojtószelep állásáról, a fordulatszámról, a beszívott, és a külső levegő hőmérsékletéről valamint a légnyomásról kap információkat, melyekből kiszámítja a mindenkori befecskendezési időpontot és időtartamot, és ezzel a befecskendezendő mennyiséget is. A berendezés egy saját önfelügyelő biztonsági rendszerrel van felszerelve, öndiagnosztizáló programmal együtt: hiba esetén, az elektronika oldalán lévő LED-ek meghatározott sorrendben villannak fel. A szerelőnek csak egy táblázatból kell kikeresnie a lehetséges jelsorozatok közül a megfelelőt, és ennek alapján megállapítani a hibát. A gyújtásnál is mindent az elektronikára bíztak. A nagyteljesítményű tranzisztoros gyújtásrendszert a fordulatszám és a töltőnyomás egyaránt befolyásolja, így tulajdonképpen ez volt az első igazi teljes felületű gyújtás. Gyertyának a Honda kizárólag az NGK DPR8 EV-9 -est ajánlotta. Ezt a közel 20 DM-es speciális gyertyát minden 6000 km után cserélni kell. A futóműnél is minden kötelezőt megtalálhatunk, ami a Hondánál számításba jöhetett. A -t hátul egy vadonatúj központi rugóstaggal, Pro-Link rendszerrel szerelték fel, elöl pedig egy 37mm-es belsőcső átmérőjű, hagyományos, de levegőrásegítéssel és Antidive rendszerrel ellátott teleszkópvillával.

Fény és árnyék: csillogó műszerek, Könnyen hozzáférhető olajszűrő és Egyetlen leömlő vezet a turbótól

jó helyen lévő biztosítéktartó kuplung a blokk homlokrészén az elosztódobig

Ma egy valódi ritkaságnak számít. Hozzáértők szerint 1982-ben mintegy 200 gépet adtak el, más források 170 darabról beszélnek. Hubert Eisermann igazi szerencsefogást csinált az 1985-ben vásárolt -jával. Ettől kezdve a négyes nála igazi szerencseszám, ugyanis a motor négy éves volt, 4000 km-rel az órájában, és a vételár is pont 4000 DM-et kóstált. Ezek után mit gondolnak hány éves volt a lánya a vétel napján? Eltalálták, pont négy esztendős!

Ma a kilométer-számláló pontosan 25362 kilométert mutat – és eddig Eisermannak csak egy kisebb meghibásodással kellett szembesülnie: a benzinszintmérő és a vízhőfokmérő műszerek közös feszültségstabilizáló egységét kellet kicserélni. A javítás költsége nem mondható túlzottan drágának: 100 DM, munkadíjjal együtt. Azonban a javításnak volt egy mellékhatása is, amit a mai napig senki nem tudott megmagyarázni: „A javítást megelőzően a motor 200 km/h-nál leszabályzott, érezhető volt, ahogy az elektronika elveszi a gyújtást. Amióta a szervizben kicserélték a feszültségstabiliozálót, a gép simán kiforog 215 km/h-ig!” –állítja Eisermann. Tény, hogy a 82-es Hondánál 207-et mértünk végre.

Egyébként minden rosszindulatú károgás ellenére az elektronikus alkatrészek a mai napig kifogástalanul működnek. A gép szervízelését maga Eisermann végzi. A V2-es az előírásoknak megfelelően évente, vagy 3000 kilométerenként friss 10W-40-es olajat kap, és a tulajdonos ilyenkor beállítja a szelephézagokat is. Az olajfogyasztás az évenként megtett 2‑3000 km-en alig mérhető, a hézagállítás pedig a legtöbbször csak egy minimális korrekciót jelent. Az utóbbi időben néha-néha megcsúszik a kuplung, ezt valamikor a betét vagy a rugó cseréjével orvosolni kell. Mivel a kuplung jól hozzáférhető helyen, a motor elülső részén, az olajszűrő mellett található, ez nem jelent különösebb gondot.

A Honda már 1983-ban bemutatta az utódot: a CX650 Turbot, egy teljesen átdolgozott motorral. Ennél a modellnél a gyár a névleges teljesítményt 100 jól megtermett ló erejében adta meg, a maximális forgatónyomatékot pedig valamivel 100 Nm felett.

A 650-es motorjánál, nem csak a furatot, de a löketet is megnövelték, ez pedig egy teljesen új forgattyúsház kialakítását tette szükségessé. A hengerfejben nagyobb átmérőjű szelepek dolgoztak, és a sűrítés is 7,8-ra növekedett. A turbó lágyabban kezd el dolgozni, és hatása már 4000-es fordulattól érezhető. A 650-est a Honda mérnökei egy továbbfejlesztett, második generációs befecskendező rendszerrel és gyújtás elektronikával szerelték fel, mellyel már a valóságban is tartható volt a 9 literes maximális fogyasztás. A számos pozitívum ellenére ebből a modellből sem adtak el túl sokat, és két évvel a megjelenése után, a legnagyobb motorkerékpárgyár hivatalos programjában már nem is szerepelt ez a típus.

Nem eredeti CX blokk, Minden szabályozva: a féktárcsa- Az egész szerkezet lelke a

házból is újat öntöttek védő lemez sem leszerelhető VASTÜDŐ

Napjainkban azonban a -k különleges szerepet kaptak a Youngtimerek között. Elnyűtt, viseltes restaurálásra váró darab lényegében nincs, bár néhány példánynak lennie kell valahol elásva a pincék mélyén, üzemképtelen turbóval, használhatatlan állapotban. Aki turbós Hondát szeretne vásárolni annak jó 4000 €-t kell erre szánnia a gép állapotától függően, a jó műszaki állapotú példányokért elkérhetik akár az 5000 €-t is. A legtöbb esetben a turbót terhelték túl oly mértékben, hogy az működésképtelenné vált. Ezt a problémát azonban a Powerline cég ma már orvosolni tudja, náluk ugyanis 1100 € ellenében becserélik a hibás turbinát, amit később felújítanak.

A kopó alkatrészeket a legtöbb motorosboltban minden gond nélkül be lehet szerezni, és a Honda is meglepően sok alkatrészt forgalmaz még ezekhez a típusokhoz – igaz az áruk alapján ezek többsége vélhetően aranyozva van!

Akinek egyébként a gyári teljesítmény nem elegendő, az sok tuningalkatrészt is vásárolhat a motorjához: például egy fokozatmentesen állítható bypass szelep (dampfrad) 70 €-ért lehetővé teszi a töltőnyomás emelését – és a motor élettartamának olykor radikális csökkentését. Ezzel az alkatrésszel egyébként a futóművet is megoldhatatlan problémák elé állíthatjuk.

Hogyan lehetne tehát röviden jellemezni az egyik legérdekesebb Youngtimert? Motorozni vele leírhatatlan élmény és minden ízében érezzük különlegességét. Egyszóval ha ajánlanak önnek egy jó CX 500 vagy 650 Turbot kedvező árért, csak azt tudjuk mondani: ne szalassza el!

Vissza a főoldalra

Remélem nem kerülünk összetűzésbe a másolásért az Oldtimer Praxis-szal, a fordításért hálás köszönet Gyurkovics Tamásnak!

Ha eljutottál idáig az olvasásban, kérlek, írd meg a véleményedet a cikkel kapcsolatban ide! Köszönöm